Delírio

• João Dias, Delírio:

«(…) Este delírio da Coligação não tem reflexo em parte alguma do mundo. Na Alemanha os subsídios representam quase 40% do custo do transporte público.

Concessionar o Metro e a Carris sem estas indemnizações acentuará ainda mais a redução do serviço público (rotas e frequência), o número de passageiros (que só entre 2010-13 recuaram cerca de 30% nas duas empresas) e a perda das externalidades positivas (como a diminuição do congestionamento e tempos de deslocação, poluição do ar e consumo de combustíveis).

Percebe-se bem porque o Município de Lisboa pretende a gestão destas empresas, para assim ter o nível de serviço público que mais beneficia a mobilidade na cidade.

Esta Coligação, que tem amputado o país, ficará na história como a destruidora, por dentro, do serviço público de transporte.»

Pote: agora ou nunca

O Governo está empenhado em desfazer-se dos transportes públicos, sabendo-se que os privados só têm uma receita para rentabilizar o investimento: a degradação do serviço a prestar aos utentes.

Mas no caso do Metro do Porto o Governo parece ter ido mais longe. A empresa foi subconcessionada. Acontece que o caderno de encargos do concurso apresenta diferenças abissais em relação ao contrato assinado. A Câmara do Porto identificou mais de 20 alterações entre o que consta no contrato e o que está no caderno de encargos, em benefício do concorrente vencedor.

Rui Paulo Figueiredo, deputado do PS, sustenta que, só em duas alterações identificadas entre o caderno de encargos e o contrato final, se verifica uma «diferença» de 27 milhões de euros a favor do concorrente vencedor. Seguiu queixa para a Procuradoria-Geral da República. Tratando-se embora da mera comparação de dois documentos — caderno de encargos e contrato —, ninguém esperará conclusões antes das eleições.

Quem disse que o PS não tem posição sobre a dívida?

«Se afasto o que é a rejeição unilateral do pagamento de uma parte da dívida portuguesa, sim afasto. Isso é uma posição que só será prejudicial ao país estando nós dentro de uma moeda única. Uma solução que não seja negociada e concertada dentro do plano europeu é uma solução que acarretará muitos mais prejuízos para nós do que outra solução. Por isso, aquele "não pagamos" unilateral obviamente que me parece que não é uma solução para o nosso país.»

Fernando Medina, vice-presidente da Câmara Municipal de Lisboa, em entrevista à Antena 1 e ao Diário Económico (aqui, aqui, aqui, aqui e aqui)

O dia em que Vasco Lourenço ligou para o Fórum da TSF [2]

Barroso inaugura troço de auto-estrada

Vasco Lourenço aproveitou a entrevista ao i para fustigar o «governo de Sócrates», que, «apesar de ter feito coisas muito boas», lançou parcerias público-privadas (PPP), ou seja, «permitiu, fomentou e serviu-se da corrupção». A vida política tem destas surpresas: onde menos se espera, surge um porta-voz das campanhas sujas da direita. Acontece que Vasco Lourenço não adianta um só dado que permita pensar que sabe do que fala, não oferece um só argumento que leve o leitor a admitir que não está a papaguear o que aprendeu no Correio da Manha.

Talvez seja possível ajudar Vasco Lourenço a sair do atoleiro em que se enterra, facultando-lhe alguns elementos relevantes sobre as PPP. E espero que ele aproveite a oferta, porque deu trabalho a recolha de dados. Veja-se:

1. Sobre o «despesismo» dos governos de Sócrates

Compare-se o que consta do Orçamento do Estado para 2005, elaborado pelo Governo de Santana/Portas/Bagão Félix, com o que reporta o Orçamento do Estado para 2012, elaborado pelo Governo de Passos/Gaspar/Portas (ambos governos do PSD/CDS):

• Encargos líquidos futuros com todas as PPP, inscritos no Relatório do OE-2005 (Bagão Félix), p. 89, quadro 2.9.1 – Somatório da linha total: 23.394 M€;
• Encargos líquidos futuros com todas as PPP, inscritos no Relatório do OE-2012 (Vítor Gaspar), p. 123, quadro III.8.2 – Somatório da linha total - 19.187 M€.

Conclusão: os governos do PS, de acordo com a estimativa de Bagão Félix, herdaram 23.394 M€ de encargos com as PPP e deixaram, de acordo com a estimativa de Vítor Gaspar, 19.187 M€. Estes dados recolhidos em orçamentos do Estado elaborados por governos do PSD/CDS revelam que os governos do PS deixaram para o governo de Passos Coelho encargos com as PPP menores do que aqueles que recebeu.

2. Sobre as renegociações ruinosas das SCUT

A auditoria do Tribunal de Contas «Encargos do Estado com as Parcerias Público-privadas: Concessões Rodoviárias e Ferroviárias», de Novembro de 2005, revela o total dos encargos líquidos, antes da renegociação, para as Concessões SCUT Norte Litoral, SCUT Costa de Prata, SCUT Grande Porto, SCUT Beira Litoral e Alta (inscritos na p. 18) e Concessão Norte (inscritos na p. 20): 10.756 M€.

Por sua vez, a badalada auditoria da Ernst & Young, realizada em 2012, refere que o total dos encargos líquidos, depois da renegociação, para as Concessões SCUT Norte Litoral, SCUT Costa de Prata, SCUT Grande Porto, SCUT Beira Litoral e Alta (p. 54) e a Concessão Norte e Concessão Grande Lisboa (p. 53) se cifraram em 4.603 M€.

Em suma: as chamadas «renegociações ruinosas» das concessões SCUT e das Concessões Norte e Grande Lisboa permitiram que mais de 50% dos encargos destas PPP fossem eliminados durante os últimos dois governos do PS.

3. Sobre os campeões das PPP e das auto-estradas

De acordo com Direcção Geral do Tesouro e Finanças, existem em Portugal 36 PPP: 22 rodoviárias, três ferroviárias, dez na saúde, uma de segurança. Das 22 PPP rodoviárias apenas 8 (36%) foram lançadas foram lançadas pelos dois anteriores governos do PS, tendo as restantes sido lançadas pelos governos de Cavaco Silva, António Guterres, Durão Barroso e Santana Lopes.

Estes números estão longe do que se verifica na Europa. De acordo com o estudo do EPEC (European Public-Private Partnership (PPP) Expertise Centre, de 2010 e 2011, e Economic and Financial Report 2010/04, de Julho 2010), o Reino Unido fez 20 vezes mais PPP que Portugal. Na Europa, existem 1536 PPP, enquanto em Portugal há 36 PPP (2%).

Importa salientar ainda que dos 3150 quilómetros de auto-estradas, em operação ou em construção, os dois últimos governos do PS são responsáveis pelo lançamento de apenas 13,5% (428 km).

Conviria que Vasco Lourenço tivesse ainda em conta que o investimento rodoviário executado entre 2005 e 2010 correspondeu ao cumprimento do Plano Rodoviário Nacional (aprovado por unanimidade na Assembleia da República) e às orientações de então da União Europeia no sentido de reforçar o investimento público, nomeadamente através do instrumento das parcerias.

E merece especial atenção a circunstância de a aposta ter sido feita nas estradas de proximidade e na criação de igualdade de oportunidades para o interior — 74% dos quilómetros respeitam a estradas de proximidade (1362 km). Acresce que 89% dos quilómetros construídos são no interior do país, opção que contrasta com as escolhas dos governos de Durão e Santana Lopes, em cujos consulados os quilómetros construídos foram todos em auto-estradas e no litoral.

A ver navios

• Pedro Silva Pereira, A ver navios:

‘Enquanto se prolonga o impasse na construção da ligação ferroviária para mercadorias projectada para ligar o Porto de Sines ao resto da Europa, prossegue a contagem decrescente para o fim das obras de alargamento do Canal do Panamá, que terminam já em 2015. Por este andar, a economia portuguesa e o Porto de Sines correm o risco de ficar a ver navios.

Como todos reconhecem, o alargamento do Canal do Panamá constitui uma oportunidade extraordinária para a nossa economia, sendo que o Porto de Sines reúne condições excelentes para tirar partido da sua localização privilegiada e atrair o tráfego dos grandes navios porta-contentores. Para isso, todavia, Sines precisa de ver assegurada uma ligação ferroviária que garanta o acesso expedito das suas mercadorias a Madrid e ao resto da Europa. Isto significa que é imperioso - como reconhece o próprio grupo de trabalho governamental nomeado para estudar os investimentos prioritários - relançar o projecto de construção do troço ferroviário Évora-Caia-Badajoz, que o actual Governo erradamente mandou suspender já lá vão mais de dois anos. Só que o tempo passa e, apesar de muita conversa, nada acontece.

Em Outubro do ano passado, recorde-se, o primeiro-ministro, de visita ao Panamá, não tinha sequer um calendário para anunciar: "Não tenho nesta altura ainda uma data fixa para a poder anunciar. O que posso dizer é que estamos a fazer tudo para que não haja um grande desfasamento (sic) entre a oportunidade que se abre aqui (com o alargamento do Canal do Panamá) até meio, fim de 2015, e as obras do lado de Sines, que permitirão levar a ligação (ferroviária) de Sines até à fronteira espanhola" (Diário Económico, 18-10-13).

Sucede que esta semana, finalmente, tivemos notícias sobre a verdadeira dimensão do "desfasamento" admitido pelo primeiro-ministro. Em declarações ao jornal Público, o presidente da REFER, Rui Loureiro, revelou que apenas espera "poder começar" as obras em 2017, pelo que a ligação ferroviária só estará pronta, na melhor das hipóteses, lá para 2019. Ou seja: com os seus erros e adiamentos, o Governo vai falhar por quatro anos (!) a conclusão de uma infra-estrutura de evidente interesse nacional para tirar pleno partido do alargamento do Canal do Panamá. Entretanto, a economia espera. E o País desespera.’

Auto-estrada só para camiões de mercadorias?

• Daniel Deusdado, Mercadorias... Alentejo. Certo?:

‘(…) Em 2007, Sócrates e o ministro das Finanças, Teixeira dos Santos, conseguem o défice mais baixo de sempre desde o 25 de abril. Mas quando surge a crise financeira mundial em 2008, o Mundo muda. Em 2009 percebe-se que a Grécia vai ser desamparada da proteção do "euro alemão". (…)

(…) o Governo mantém a construção de parte da linha Lisboa-Madrid. Para já, supostas mercadorias. Depois de construída, um dia, alguém a usará também para passageiros. O 'TGV'.’

As energias renováveis, os "magalhães", o TGV…

• Maria Manuel Leitão Marques, Voltem depressa estão perdoadas:

‘Voltaram à agenda, para consumo próprio ou para exportação, as energias renováveis, os "magalhães" e esta semana até o projecto do TGV. Voltou alterado, é certo, mas veremos ainda quanto.

Com jeito, regressarão os programas para a qualificação, com o nome de novas oportunidades ou qualquer outro; para a redução da burocracia, em especial para as empresas, chame-se Simplex ou tenha nova designação; para o incentivo à investigação científica e à inovação, em forma de plano tecnológico ou com diferente papel de embrulho; para o alargamento da rede das lojas do cidadão, como meio de racionalização dos serviços públicos existentes e não da sua replicação. Mesmo que tudo isto volte avaliado, corrigido e melhorado, como é óbvio deve sempre acontecer, mude o governo ou não, é um regresso de quem já andou por cá!

Lamento mais ainda que o Partido Socialista tenha, pelo silêncio, consentido um tal enjeitamento, em vez de ter sido o defensor das políticas que iam no bom sentido, as quais devia conhecer por dentro nos seus pontos fortes e nos seus pontos fracos (que tinha até a legitimidade de alterar).’

O regresso do TGV

• Pedro Silva Pereira, O regresso do TGV:

‘Temos de reconhecer que o posicionamento da direita sobre o TGV tem sido de uma coerência irrepreensível: é sempre contra quando está na oposição e é sempre a favor quando está no Governo.

(…)

O Governo socialista, por muito que a verdade custe, achou tudo isto um exagero. Sem renegar os compromissos internacionais assumidos, reduziu o projecto TGV a duas únicas linhas (Lisboa-Madrid, que adiou para 2013 e Lisboa-Porto, que adiou para 2015) e suspendeu as demais (prosseguindo os estudos para Porto-Vigo). Mais tarde, face à crise financeira, suspendeu também a linha Lisboa-Porto, fazendo concentrar os fundos comunitários disponíveis para este projecto na ligação a Madrid (em formato compatível com o transporte de mercadorias), de modo a reduzir os encargos do Estado. Paralelamente, manteve o projecto Évora-Caia da linha convencional de mercadorias Sines-Madrid (em bitola ibérica mas com possibilidade de migração para a bitola europeia quando tal solução vier efetivamente a ser adoptada do lado espanhol).

Como se sabe, caiu o Carmo e a Trindade. Chegada à oposição, a direita, que antes queria cinco linhas de TGV, passou a achar que apenas uma seria "um projecto faraónico". A sua campanha demagógica fez da única linha sobrante, a ligação Lisboa-Madrid, o exemplo acabado do despesismo "socialista". E assim foi até que deixou de ser, isto é, até que a direita voltou ao Governo.

Depois da revelação feita pelo ministro das Finanças, o ministro da Economia bem tenta disfarçar, dizendo que não está prevista "qualquer iniciativa" para retomar o projecto até 2015. Mas as iniciativas do Governo não faltam: redefiniu (embora de forma ainda confusa) o conceito do projecto Lisboa-Madrid, agora no formato "alta prestação" e para o transporte de mercadorias; negociou esse conceito com Espanha e estabeleceu um calendário de conclusão (até 2018); por fim, requereu em Bruxelas uma reserva de financiamento comunitário para o projecto, a utilizar no período 2014-2020. Para iniciativa, não é pouco.

Entretanto, o financiamento bancário previsto para o troço TGV Poceirão-Caia, antes demonizado, passou a ser considerado virtuoso quanto às taxas de juro e às maturidades, reconhecendo-se que "na actual conjuntura não se obteriam condições financeiras similares". Vai daí, o crédito contratado de 600 milhões de euros, em vez de ir para as PME, passou a ser bom para a Parpública e até já nem faz mal que se tenha de arranjar outro financiamento, em piores condições, quando for preciso negociar a ligação Lisboa-Madrid.’

“Está tudo a correr maravilhosamente. Exceto a vida real.”

• Daniel Deusdado, Portagens, comboios: sequestro:

‘(… ) o desastre do Intercidades torna de novo evidente uma coisa claríssima: a Linha do Norte, mandada construir por Fontes Pereira de Melo a meio do século XIX, está mais que velha, galopantemente inoperacional, perigosa, com uma taxa de saturação de 95% de acordo com os últimos estudos. É um problema sem solução à vista uma vez que, com garbo nacionalista, a equipa PSD-CDS lutou anos contra um imaginário TGV sem saber exatamente do que falava. Por isso o caos na principal linha do país vai manter-se por décadas.’

Reforma estrutural dos transportes públicos

Barcos, comboios e metropolitanos de Lisboa e Porto transportaram menos 12,9 milhões de passageiros no terceiro trimestre de 2012, comparativamente ao mesmo período do ano passado.

As causas desta brutal quebra resultam da subida dos bilhetes e dos passes, do fim dos descontos para estudantes e do aumento do desemprego, que estão a afastar os portugueses dos transportes públicos e a procurarem alternativas no carro, nas bicicletas ou nas motorizadas. O Álvaro concluiu a sua primeira reforma estrutural.

Cortar na despesa pública é tributar os pobres

• Manuel Esteves, Cortar na despesa pública é tributar os pobres:

‘Uma coisa é defender, por princípio, o Serviço Nacional de Saúde. Outra coisa é precisar dele para tratar da saúde dos seus filhos; urna coisa é achar-se bem que o Estado disponha de escolas para ensinar os pobres. Outra coisa é ter os filhos a estudar na escola pública; uma coisa é defender a importância dos transportes públicos. Outra é precisar deles para ir trabalhar diariamente.

A despesa (que financia os serviços públicos) é o rendimento dos pobres. Nessa medida, os cortes na despesa pública são impostos sobre os pobres. São, por isso, altamente regressivos porque afectam mais quem menos tem, o que, em Portugal, corresponde também à maioria da população.’

Coisas absolutamente sinistras

O Compromisso Portugal ao serviço do sector público empresarial

José Silva Rodrigues foi escolhido pelo Governo para conduzir a fusão da Carris e do Metro. Há um ano, este mesmo José Silva Rodrigues afirmava ao Jornal de Negócios, citado pela SIC, que esta fusão seria “uma tragédia”, seria “uma coisa absolutamente sinistra”, pois o “resultado seria uma empresa incomensuravelmente pior, juntando o pior da Carris e o pior do Metro”.

Silva Rodrigues, que nas vésperas das eleições legislativas andou de braço dado com Passos Coelho nos eventos do “Compromisso Portugal”, está agora encantado com a tarefa de que o Governo o incumbiu — primeiro passo para a entrega dos transportes públicos ao sector privado: “Acho muito bem que se faça a concessão dos transportes públicos em Lisboa e no Porto a privados”.

Transportes públicos

• Juliana Martins, Défice de estratégia:

‘O endividamento do sector dos transportes (SEE) atingiu, em 2010, 16.700M€, cerca de 9,7% do PIB. Esta situação tem servido como justificação para o Governo defender a privatização destas empresas, aumentar as tarifas e reduzir serviços.

É um facto que há défices anuais elevados e que a dívida do sector tem de ser resolvida. Mas qual a origem desta situação? Dados oficiais (2010) mostram, por um lado, que as indeminizações compensatórias e as tarifas não cobrem os custos operacionais; por outro, que o serviço da dívida é muito elevado. O caso do Metro de Lisboa é paradigmático: os custos operacionais foram 167M€, as tarifas geraram 60M€ mas as IC's não ultrapassaram 28,1M€. O montante de juros atingiu 52M€. O problema do sector não é, portanto, a eficiência das empresas mas o crónico sub-financiamento, que tem exigido recurso ao endividamento para suportar os investimentos e a operação do serviço.

A privatização das empresas não eliminará a dívida existente nem diminuirá significativamente os custos operacionais. Sejam empresas públicas ou privadas, será sempre necessário compensar a diferença entre a receita tarifária e o custo real. A média europeia de cobertura dos custos operacionais pelas tarifas é cerca de 45,5%. E medidas como a diminuição do serviço e aumento das tarifas podem, paradoxalmente, agravar os défices enquanto, certamente, pioram a qualidade de vida da população.

A política de transportes é mais do que uma conta de somar e subtrair; constitui um instrumento estratégico do ponto de vista económico, social e ambiental. É essencial assegurar um sistema de transportes que responda às necessidades das actividades produtivas no território nacional e dos centros urbanos em particular. Além disso, o sistema de transportes é um instrumento de promoção da justiça social. Garantir a mobilidade da população, em especial dos mais desfavorecidos, é fundamental para a coesão territorial e social. E o Estado tem de subsidiar as obrigações de serviço público de transportes para garantir tarifas socialmente adequadas. Finalmente, o sector pode contribuir para a redução das emissões de CO2, a diminuição da factura energética e para a promoção de ambientes urbanos de maior qualidade.

Tal como noutros sectores, existem desafios de sustentabilidade que não podem ser ignorados e que exigem escolhas difíceis sobre o nível de serviço e a forma de repartição dos custos. Mas a política de transportes constitui um campo estratégico de (re)definição do papel do Estado na economia e na construção de uma sociedade mais justa. A visão redutora do Governo, assente em dogmas sobre a eficiência do sector privado, não resolve o problema do financiamento e não reconhece a dimensão estratégica do sector e a sua importância económica, social e ambiental. Mas não deixa de ser coerente com a sua agenda política.’